De acordo com o estudo, oito milhões de passageiros fizeram a ponte aérea Rio-SP em 2011. A rota mais movimentada é a Jeju-Seul, na Coreia do Sul, com dez milhões de passageiros.

A terceira rota mais movimentada do mundo é Osaka-Tóquio, seguida de Sapporo-Tóquio (ambas no Japão), Melbourne-Sidney (Austrália), Fukuoka-Tóquio (Japão) e Pequim-Xangai (China).

O estudo aponta também que o Brasil registrou o segundo maior crescimento no volume de passageiros entre 2010 e 2011, saltando de aproximadamente 70 milhões de usuários no ano retrasado para 82,3 milhões no ano passado –variação de 17%. Na primeira posição está o Chile, que teve 9,3 milhões em 2011 –aumento de 21% em relação a 2010.

O levantamento da Amadeus considerou apenas os países em que há mais de 5 milhões de passageiros por ano. Depois de Chile e Brasil, registraram os maiores crescimentos no número de passageiro Filipinas (15%), Rússia (15%), Arábia Saudita (15%), Turquia (15%) e Índia (13%).

Viagens entre continentes

Segundo o estudo, o tráfego entre países asiáticos e europeus cresceu 9% em número de passageiros, mesmo percentual verificado entre a Ásia e a América do Norte. O único tráfego entre continentes que sofreu retração, diz o levantamento, foi entre a África e a Europa (-2%).

Com mais de 60 milhões de passageiros, o tráfego entre Europa e América do Norte é o mais movimentado, considerando o fluxo entre regiões. Na sequência, aparece o fluxo Ásia e Europa (53 milhões de passageiros) e América Latina e América do Norte (47 milhões).A Amadeus diz ter processado a venda de mais de 948 milhões de viagens em 2011 em seus sistemas. A empresa foi formada em 1987, a partir de uma aliança entre as companhias Air France (França), Lufthansa (Alemanha), Iberia (Espanha) e Scandinavian Airlines System (Suécia).

Há 20 anos, quando as normas federais sobre os assentos de avião e cintos de segurança foram escritas, a Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) especificou que os testes deveriam ser feitos com bonecos de 77 quilos –um peso que representava a média do peso dos passageiros. Mas, agora, o homem norte-americano médio pesa quase 88 quilos, e a mulher 75.

Agora, alguns engenheiros e cientistas levantaram dúvidas sobre se os assentos dos aviões são fortes o suficiente para proteger os passageiros pesados. “Se uma pessoa mais pesada preenche totalmente um assento, o assento provavelmente não se comportará como planejado durante um acidente”, disse Robert Salzar, o principal cientista do Centro de Biomecânica aplicada na Universidade de Virgínia. “A absorção de energia do assento do avião provavelmente será ultrapassada, e os ocupantes não serão protegidos da melhor forma.”

E os danos não se restringiriam a esse passageiro, diz Salzar. Se o assento quebrar ou os cintos não forem suficientes para segurar os passageiros pesados, diz ele, os que estiverem sentados perto poderão estar em risco por conta “dos movimentos irrestritos do passageiro”.

Yoshihiro Ozawa, engenheiro cuja companhia, a Jasti Ltd. no Japão, fabrica bonecos de teste para certificações de segurança nos transportes há 20 anos, levantou questões parecidas. Ele disse temer que não haja dados para provar que “assentos e cintos são seguros o bastante” para os passageiros mais pesados. “Se não testarmos com bonecos mais pesados, não saberemos se são suficientemente seguros”, disse Ozawa através de um intérprete numa entrevista por telefone. “Não há nenhuma regulação que diga que é preciso fazer testes para pessoas mais pesadas.”

Executivos de duas indústrias que fabricam assentos para companhias aéreas norte-americanas recusaram-se a comentar o assunto. Dede Potter, assessora de imprensa de uma das fábricas, a B/E Aerospace, disse apenas: “nós cumprimos todas as regulamentações do setor”.

Em 2005, a FAA atualizou os pesos médios dos passageiros calculando o peso total de cada voo. O peso dos homens aumentou 11 quilos –para 90 quilos– e o das mulheres aumentou 15 quilos, chegando a 81 quilos (este foi o cálculo de verão; ele é maior durante o inverno, quando os passageiros usam roupas mais pesadas).

O tamanho dos assentos não é determinado pelo peso dos passageiros, mas é um legado dos projetos de avião de uma geração atrás, disse Vern Alg, ex-executivo de companhias aéreas que hoje é consultor privado. “A restrição é a dimensão, a largura da aeronave”, disse ele. “Com o corpo estreito dos Boeing, por exemplo, se o avião tiver seis assentos numa fileira, cada um só pode ter 43 centímetros de largura.”

A força e o tamanho não são os únicos fatores que afetam a segurança quando o passageiro tem sobrepeso. O uso do cinto de segurança também pode ser um problema para esses passageiros. A FAA recomenda usar os cintos durante o voo, embora o uso seja exigido apenas para as decolagens e pousos.

Dietrich Jehle, professor de medicina emergencial na Universidade de Buffalo que realizou um estudo de mais de 300 mil acidentes automobilísticos graves, disse que descobriu que motoristas com muito sobrepeso enfrentam um risco de morte maior num acidente grave e têm 67% mais chances de deixarem de usar o cinto de segurança, o que ele suspeita que se deva a motivos de conforto.

Jehle disse que os passageiros aéreos obesos também são menos propensos a usar o cinto do que os passageiros mais magros. Passageiros sem cinto correm risco de se ferir e podem ser um mecanismo para ferir os demais, disse Jehle. “Força é igual a massa vezes aceleração, e quando alguém é pesado e não usa cinto, esta é a quantidade de força que será aplicada.”

Ele disse que tanto as companhias aéreas quanto as automobilísticas precisam lidar com os novos desafios de proteger as pessoas acima do peso. “Uma vez que um terço da população é obesa, precisamos começar a fazer parte dos testes de acidente com bonecos obesos.”

Salzar disse que os cintos de segurança também deveriam ser testados para garantir que podem segurar indivíduos mais pesados. “Você ficaria surpreso de saber como uma pessoa grande pode romper essa barreira”, disse ele.

Nos assentos da classe econômica dos aviões, Ozawa disse que a proximidade com os outros passageiros também cria uma probabilidade maior de que os passageiros mais pesados se tornem uma ameaça ao colidir com os passageiros próximos. O encosto dos assentos pode não ser forte o suficiente, e os espaços entre os assentos podem ser estreitos demais para proteger os passageiros do impacto de passageiros mais pesados à sua frente ou atrás deles, disse ele.

AmSafe, uma companhia do Arizona que é uma das maiores fabricantes de cintos de segurança para companhias aéreas, air bags e cadeiras para crianças, recusou vários pedidos de entrevista.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes recomendou no ano passado que a FAA começasse a coletar informações sobre o tamanho e o peso das pessoas que voam em aviões privados para determinar se os testes preveem acuradamente a eficácia dos cintos de segurança para pessoas com biotipos variados, desde uma mulher de 1,52 metro e 50 quilos até um homem de 1,87 metro e 101 quilos. A ação do conselho de segurança foi desencadeada por um acidente no qual a barriga grande de um piloto privado impediu que o air bag do cinto de segurança inflasse. O conselho não estendeu a questão aos aviões comerciais porque não teve nenhum acidente em que os investigadores acharam que o peso de um passageiro foi um problema para sair da aeronave depois de um acidente.

Nora Marshall, conselheira sênior de desempenho humano e fatores de sobrevivência no conselho de segurança, disse: “acho que teoricamente poderia ter um impacto”, mas acrescentou que os investigadores não haviam visto nenhum acidente no qual o peso de um passageiro foi um problema. “Mas nós observamos isso.”

Até agora, o que mais se discute quanto aos passageiros grandes nos voos é se eles devem comprar dois assentos. Brandon Macsata, diretor-executivo da Associação pelos Direitos dos Passageiros Aéreos e membro do conselho da Associação Nacional para a Aceitação dos Gordos, que ajudou a escrever um guia de viagem para passageiros acima do peso, disse que, se as companhias aéreas respeitassem o crescimento das cinturas dos passageiros, todos os passageiros se beneficiariam.

“As companhias aéreas não estão de acordo com a realidade”, disse ele. Alguns defensores dos passageiros acima do peso estão fazendo lobby para que a obesidade seja considerada uma deficiência de acordo com o Ato dos Norte-Americanos com Deficiências.

Mas Lex Frieden, professor de informática biomédica do Centro de Ciências da Saúde da Universidade do Texas, disse que isso não resolveria a questão de segurança, uma vez que as companhias aéreas já são responsáveis por garantir a segurança de todos os passageiros. Mas igualdade na segurança não é o mesmo que igualdade no conforto. “À medida que as companhias aéreas tentam reduzir o tamanho dos assentos para acomodar mais pessoas, para reduzir preços e manter a lucratividade, sacrificarão o conforto de todos. As pessoas na classe econômica não viajam com o mesmo conforto que viajavam há 10 ou 15 anos.”

Embora os passageiros se concentrem principalmente no conforto de um assento, um estudo de 2001 sobre acidentes aéreos feito pelo conselho de segurança mostrou que uma melhora no design de segurança estava tendo um efeito positivo. Em 568 acidentes ao longo de 17 anos, 95% dos passageiros sobreviveram. “A maior parte dos acidentes que investigamos têm sobreviventes”, disse Marshall. “Há uma percepção equivocada por parte do público de que as coisas que você faz para se proteger são sem sentido porque não há nada que você pode fazer. Isso não é verdade.”

Tradutor: Eloise De Vylder

Fatores como a vibração da aeronave, a ergonomia dos assentos e a iluminação e a temperatura dentro do avião podem fazer a diferença entre uma viagem agradável ou estressante. Esses quesitos estão sendo analisados pelo Centro de Engenharia de Conforto montado na Escola Politécnica, no campus da Universidade de São Paulo.

Na Poli, em meio a simuladores e diversos projetos, está uma grande caixa branca que abriga uma câmara de pressão. Dentro dessa câmara foi construído um simulador de voo que comporta uma cabine de avião com espaço para 30 passageiros e que será o ponto de partida do estudo. O objetivo é propor mudanças que permitam oferecer mais conforto aos passageiros.

O professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Poli Jurandir Itizo Yanagihara, coordenador do projeto, diz que os fatores a serem analisados têm efeito cruzado: “A sensação térmica afeta o desconforto com o ruído, e assim por diante”. Para ele, não há um fator que seja considerado mais crítico, mas um deles costuma gerar mais críticas: os assentos estreitos. Nesse ponto, os estudos de ergonomia vão avaliar como o passageiro interage com o espaço na aeronave e, desta forma, apresentar formas de deixá-los mais confortáveis.

A influência da pressão interna na cabine sobre o conforto dos passageiros é uma questão que também exigirá atenção dos pesquisadores. “Quanto mais pressão da cabine, o que quer dizer mais oxigênio, mais confortável será o voo. No entanto, para isso, a aeronave precisa ser mais pesada, o que implica ser mais cara”, diz Yanagihara.

O estudo foi encomendado pela Embraer e será realizado pela USP em parceria com a UFSCar (Universidade de São Carolos) a Universidade Federal de Santa Catarina. A câmara levou dois anos para ficar pronta e tem 11 metros de comprimento por 4,5 metros de largura. A base para o simulador foi o modelo de aeronave E-Jets, que atende 60 companhias aéreas em 42 países, e no Brasil é usado por empresas como a Trip e Azul.

Segundo a Embraer, o custo total do projeto chega a R$ 14,9 milhões – R$ 7,4 milhões pagos pela Embraer, R$ 4,3 milhões pela Finep (Financiadora de Estudos e Projetos, vinculada ao Ministério da Ciência e Tecnologia), e R$ 3,2 milhões pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estados de São Paulo). Só o simulador teve custo estimado e R$ 4 mi.

Voluntários

Com o centro montado, o próximo passo da pesquisa é recrutar passageiros voluntários. São eles que vão testar os aspectos e votar nas opções que oferecem mais conforto. “Para alcançar os resultados esperados, a meta é convocar cerca de mil voluntários para os ensaios. O requisito é ser saudável, já ter viajado de avião pelo menos uma vez e ser morador de São Paulo ou região”, disse Jorge Ramos, diretor de Desenvolvimento Tecnológico da Embraer. Os testes duram cerca de três horas e cada voluntário participará apenas uma vez para evitar contaminação nos resultados.

E como a ideia é proporcionar a sensação de um voo real, o passageiro precisa “entrar no clima”. Para isso, cada detalhe de uma aeronave real foi reproduzido e também foi criada uma sala de espera para o embarque, com painel indicativo de chegadas e partidas e uma rampa de acesso ao simulador.

Os testes com a participação de voluntários devem começar no final deste mês. Os interessados podem se inscrever no site do projeto (clique aqui).

 

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
DE SÃO PAULO